U4: Verlängerung nach Norden in 5 Varianten(Update)

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Beschreibung des Vorschlags

Da eine U4-Verlängerung gen Süden sehr unwahrscheinlich bleiben wird, habe ich mal eine Variante der Nordverlängerung der U4 hier eingezeichnet, die durchaus Sinn macht und die IK17, die nach Erhalt neuer Großprofilwagen für s Kleinprofil „zurückgebaut“ werden soll, als Einsatzwagen auf der neuen U4 dienen soll.

neu:

Verlängerung der U4 vom Nollendorfplatz in nördliche Richtung über Magdeburger Platz, Stauffenbergstr./Gedenkstätte Dt. Widerstand, Kulturforum, durch die Ben-Gurion-Str. zum U4Bhf. Philharmonie(Nord), unterm Tiergarten per Schildvortrieb an die Bestandsstrecke der U5(5) zum Hauptbahnhof. Dabei entstünde an der Scheidemannstr. ein neuer Bahnhof, der näher als der U5(5)-Bahnhof Am Bundestag liegt, und deshalb der dann so benannt wird, und der jetzige U Bundestag dann als gemeinsamer U4+U5-Bahnhof Platz der Republik heißen wird.

Im Plan oben steht bei der 1. Variante immer U4 vor der Station, bei der zweiten immer Variante 2. Das betrifft die Stationen zwischen Magdeburger Platz und Philharmonie(..Variante 1= Nord)

Eine weitere Variante(2) führt durch die komplette Genthiner Str., dann unterm Landwehrkanal hindurch(wie bei Variante 1) am Reichpietschufer die Station Bendlerbrücke, dann durch die komplette Stauffenbergstr. bis zur Tiergartenstr., vorbei an der Philharmonie und dann weiter wie in Variante 1 zum HBF.

Besonders daran: vom Innsbrucker – bis Nollendorfplatz als Kleinprofil(wegen Denkmalschutz), danach als Großprofil bis HBF, was insgesamt von den IK17-Zügen geleistet werden könnte, ohne sie umbauen zu müssen.

Es sei denn….der Denkmalschutz würde es zulassen, das man die bestehende U4-Trasse zw. Innsbrucker-und Nollendorfplatz für s Großprofil umbauen könnte, dann wäre die gesamte U4 bis HBF im Großprofil zu bauen!?

Ansonsten würde die U4 zur ersten  „Hybrid-Linie“: die erste Hälfte Klein-, die 2. Hälfte Großprofil. d.h. sämtliche Bahnhöfe zw. Nollendorfplatz und Bundestag(neu)könnten sowohl als Klein, aber auch im Großprofil gebaut werden, aber da die U5 ja Großprofil ist,und die U4 dann gemeinsam mit ihr ca. westl. des Brandenburger Tors über Platz der Republik zum HBF fährt, ist die Baureihe der IK17 ideal dafür geeignet, dh. wenn sie bei Bedarf die sog. installierten „Blumenbretter“ ein-und ausfahren kann!?

Die gesamte U4 verkehrt dann zwischen

U4  Innsbrucker Platz <> Hauptbahnhof

Eine 3. Variante wäre ab Kulturforum durch Potsdamer Str. bzw. via Potsdamer platz zum U Stadtmitte, um zur U6 zu gelangen.

U4 Innsbrucker Platz <> Stadtmitte

Eine 4. Variante wäre ein Wechsel auf die U1-Trasse nach dem Nollendorfplatz und dann eine Ausfädelung aus der Kurfürstenstraße in einem ca. 45 Grad-Winkel in die Potsdamer Sr. und ihr dann folgend bis zum Potsdamer Platz. Dazu würde aber eine Verlegung des U Kurfürstenstraße in östl. Richtung nötig werden.(siehe Skizze!)

Eine 5. Variante(und meine inzw.. bevorzugte Variante) wäre die für die U10 geplante Trasse von Rathaus Steglitz bis Potsdamer Platz für eine neue U4 als Großprofillinie, die die S-Bahnlinie S1 entlastet und bei Bedarf trotzdem noch die geplante U3 vom Adenauerplatz bis Alexanderplatz bzw. Weißensee zulässt.

Der Abschnitt der jetzigen U4 zw. Nollendorfplatz und Innsbrucker Platz könnte eine Abzweiglinie der U1 werden…sprich die Rückkehr der U15 bedeuten, die dann zw. Warschauer Straße und Innsbrucker Platz verkehrt. Dazu müsste dann der Tunnel wieder so umgebaut werden, wie er bis 1961 schon mal war, nämlich das Züge von der Schöneberger Strecke(jetzige U4) auf die Trasse der U1 gelangen.

Sollten Bevölkerungswachstum etc. es erfordern, könnte trotzdem noch die geplante u3 als Großprofil-Linie gebaut werden und zwischen Lützowstr. und Potsdamer Platz gemeinsam mit der neuen U4 verkehren.

Bis dahin jedoch würde es reichen, wenn die MetroTramlinie M4 am Potsdamer Platz bzw. am Kulturforum endet. Den Rest bis Rathaus Steglitz übernimmt die U4, die Feinerschließung läge beim M85er(HBF<> Lichterfelde-Süd), der M48er würde eingestellt bzw. bekäme eine neue Streckenführung!

Betroffene Linien verkehren dann wie folgt:

U1 Warschauer Str. <> Uhlandstr.( > Adenauerplatz)….ohne „neue“ U3

U1 Warschauer Str. <> Krumme Lanke (> Mexikoplatz)…. mit „neuer“ U3

U15 Warschauer Str. <> Innsbrucker Platz….mit oder ohne „neuer“ U3

U3(neu) Adenauerplatz <> Wittenbergplatz > Potsdamer Platz > Alexanderplatz (>Weißensee) als Großprofil ab  2030?!

U4(neu) Rathaus Steglitz <> Potsdamer Platz als komplette Großprofil-Linie auf  U10-Trassenabschnitt-Südwest

Soweit mein überarbeiteter  Vorschlag!

Metadaten zu diesem Vorschlag

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78 Kommentare zu “U4: Verlängerung nach Norden in 5 Varianten(Update)

  1. Ich weiß, hier hat mal jemand anderes einen ähnlichen Vorschlag gemacht, nur das der glaub ich  die komplette U4 ab Nollendorfplatz bis Innsbrucker neu bauen wollte….ich knüpfe erst ab Rathaus Schöneberg an und würde den Bahnhof möglichst genau nachempfinden, soweit möglich!Klar, einige Kacheln und Fliesen usw. gibt es heut nicht mehr aber wenn man sich bemüht, detailgetreu die Bahnhöfe nachzubauen(auch Innsbrucker, falls der auch unter Denkmalschutz steht?)müsste das doch machbar sein?!

  2. Ich moechte nicht zu negativ klingen, aber diese Planung hat praktisch keine Chance auf Realisierung, da sie an den gleichen Nachteilen krankt wie die aufgegebene U10: Die S1 ist nirgends mehr als 400 Meter Luftlinie entfernt. Die S-Bahn hat zugegebenermassen auch Nachteile wie dass sie nur ueber Querlinien direkt angebunden ist und natuerlich der Haltestellenabstand groesser ist. Aber gerade letzteres laesst die geplante Strassenbahn die geeignetere Ergaenzung erscheinen.

  3. Erstens verbieten sowohl der Denkmalschutz als auch die wirtschafltiche Vernunft einen Umbau auf Großprofil.

    Zweitens kann auch der IK17 nicht mal so eben auf beiden Profilen fahren. Die Blumenbretter lassen sich z.B. nicht einfahren.

    1. Ach ja? Wo ist dann bitte die „wirtschaftliche Vernunft“ bei den Plänen, eine U3 von der Uhlandstraße bis Wittenbergplatz auf Großprofil umzubauen UND dann auch noch in diesem Profil übern Potsdamer Platz durch die Leipziger Str. zum Alex zu führen UND wie überflüssig auf einer Strecke nach Falkenberg zu führen, die schon einer einer MetroTramlinie bedient wird, nämlich der M4….

      Meinetwegen kann die ganze Strecke nördl. des Nollendorfplatzes auch auf Kleinprofil gebaut werden. Schwierig wird s dann nur, wenn sie sich die Trasse mit der U5 zum HBF teilt?

  4. „Ach ja? Wo ist dann bitte die „wirtschaftliche Vernunft“ bei den Plänen, eine U3 von der Uhlandstraße bis Wittenbergplatz auf Großprofil umzubauen UND dann auch noch in diesem Profil übern Potsdamer Platz durch die Leipziger Str. zum Alex zu führen UND wie überflüssig auf einer Strecke nach Falkenberg zu führen, die schon einer einer MetroTramlinie bedient wird, nämlich der M4….“

     

    Im Gegensatz zu deiner Planung erschlösse die U3 mehr als nur einen kleinen Teil von Schöneberg, nech? Bei Neubauten ist das Profil kostenmäßig übrigens wurscht.

     

    „Meinetwegen kann die ganze Strecke nördl. des Nollendorfplatzes auch auf Kleinprofil gebaut werden. Schwierig wird s dann nur, wenn sie sich die Trasse mit der U5 zum HBF teilt?“

     

    Nicht schwierig, sondern unmöglich. Dein Plan scheitert somit an der Realität.

    1. B-V 3313 die Aussage stimmt ja nur so halb. Kleinprofil ist sehr wohl etwas günstiger im Bau, als Großprofil. Der Unterschied ist zwar nicht gigantisch, aber vorhanden. Auch stimmt es nicht, dass es unmöglich ist in die U5 einzufädeln. Es wird halt nur teuer und wäre unnötig, aber unmöglich ist es nicht!

      Bobby du machst ein paar kleine Fehler mit deiner Streckenführung. Wieso muss die Linie immer so ein Zick-Zack fahren? Das macht die Linie langsam und das bauen wesentlich teurer. So kann man die Genthiner Straße gerade aus weiter folgen und dann nach Unterquerung der Bendlerbrücke nach rechts in Richtung Kulturforum verschwenken. Dies würde deutlich schneller und billiger sein. Dann drehst du direkt vor dem bereits halbfertigen Bahnhof am Potsdamer Platz ab und schaffst keine Umstiegsmöglichkeit zur Nord-Süd-S-Bahn. Das schafft keine attraktiven Verbindungen. Du könntest direkt hinter dem Bahnhof nach Norden drehen und dann unter oder über der S-Bahn zur U5 fahren und dann dort die Trasse teilen so dass du einmal über/unter der U5 lang kommst. Dann kannste von beiden Seiten einfädeln, was aber ziemlich teuer wird, da du das vermutlich nur mit einer großen Baugrube hinbekommen würdest.

      1. Ich stimme dir insofern zu, das ich die Genthiner Str. durchbinden und dann rechts abbiege ins Reichpietschufer. Aber in deinem genannten Vorschlag unterquerst du viele Gebäude, was vermutlich noch teuerer wird bzw. nahezu unmöglich denn die Statik dieser Gebäude wäre gefährdet.

        Den Potsdamer Platz hatte ich zuerst angebunden, da nn fiel mir aber auf, das die Ebertstr. unten „zu voll“ ist mit der doch recht breiten S-Bahntrasse und westlich davon der unteririschen Regional-und DB-Fernbahntrasse.

        Deshalb biege ich schon an der Ben-Gurion-Str. ab und unterquere den Tiergarten, ohne groß den Verkehr an der Oberfläche zu stören, nämlich vorzugsweise per Schildvortrieb, auch wegen der Natur im Tiergarten.

        Die DB bzw. S-Bahn-Berlin könnte evtl. ja doch östlich des Reichstages eine Station installieren, z.B. Dorotheenstr. oder so. Außerdem sind Ableger der Nord-Süd-S-Bahn auch am HBF(S21) vertreten, deshalb wäre der Umweg zum Potsdamer Platz überflüssig.

        1. Die Variante 2 ist nicht besser! Jetzt machst du ne 90° Kurve und weichst dem Kulturforum völlig aus! Auch kannst du sehr wohl unter Gebäuden durchgraben. Die U5 hat sich unter der U6 durchgegraben. Warum also nicht mit einer TBM unten durch?

          Der Postdamer Platz hat einen vorbereiteten U-Bahnhof direkt über dem Regionalbahnhof. Das ist also überhaupt kein Problem.

          Dir ist schon klar, dass in den Tiergarten dann Notausstiege gebaut werden müssen, wo also auch ein Eingriff stattfinden wird? Dann lieber doch unter den Straßen entlang.

          Die S-Bahn wird dort keine Station bauen. Zum einen ist das sehr teuer dort und zum anderen wurde sie aus den Planungen auf betreiben des Bundestages hin gestrichen. Mal davon abgesehen ändert das nichts daran, dass du die Nord-Süd-Trasse umgehst. Die S21 wird zwar bedient, aber eben nicht die alte Trasse. Somit verliert die Linie deutlich an Nutzen.

          1. Also ich bitte Dich! Bei der Station „Philharmonie“ streife ich das Kulturforum nördlich und mit ein paar Metern Fußweg ist man auch schon da….oder nimmt notfalls den 200er?!

            Außerdem: Die U6-Trasse zu unterqueren ist doch wohl nicht vergleichbar mit einem oder mehreren Gebäuden wie Häuser, Kirchen etc..

            Das mit den Notausstiegen war weder beim Tiergaten-Auto-Tunnel, noch bei dem der Eisenbahn ein Problem…warum dann hier?

            Und selbst wenn man keinen S-Bahnhof östlich des Reichs-/Bundestags baut:

            Wenn die S-Bahn vom HBF gen Süden zum Potsdamer Pl. über den sog. „Heuboden“ verlängert wird, dann trifft die U4 auf eine S11 oder S15, die dann zum Potsdamer Platz oder in andere Richtung via Wedding zum Gesundbrunnen fährt und da auf die S1/2/25 trifft, auf die man umsteigen kann.

            Mann kann ja schliesslich keine Linie bauen, die auf alles in Berlin treffen kann…muss man ja auch nicht.

            Die einzige Möglichkeit wäre noch, die U4 nach Kulturforum via Potsdamer Platz und Stadtmitte zum Alex zu führen…das wäre aber Parallelverkehr mit der U2 und mit der M4!

            Also wenn dann nur bis Stadtmitte, damit man zur U2 bzw. eher zur U6 gelangt, über die dann UdL zur U5 oder an der Friedrichstr. zur Stadtbahn.

            U4 Innsbrucker Platz <> Stadtmitte

             

          2. Warum sollte ich nochmal umsteigen wollen? Es sind zwar nur ein paar Meter, aber es ist eben völlig unnötig!

            Im Gegenteil! Es ist schwieriger unter einem Hohlkörper durchzugraben, als unter einer festen Betonplatte. Ganz einfache statische Gründe. Auch hängt das stark davon ab, wie viele Meter unter den Gebäuden gebuddelt wird. Da eine U-Bahn sicherlich nicht das Fundament eines Gebäudes als Tunneldecke nutzen wird, entstehen hier kaum Probleme. Man hat das schon duzende Male gemacht und es passiert ganz ganz selten etwas und das dann auch meistens nur wegen Unachtsamkeit oder verletzen von Bauvorschriften.

            Ganz einfach. Die Autotunnel sind von einander unabhängig und miteinander verbunden, weshalb die 2. Röhre jeweils die Notröhre darstellt. Bei der Fernbahn ist das glaube ich auch ähnlich gehandhabt zum Atuotunnel hin. Bei der U-Bahn baut man in der Regel aber nur eine Röhre und brauch daher Notausstiege.

            Also muss ich 2 mal umsteigen um zur S1, S2 und S25 zu kommen? Dir ist klar wie viel zeit man da verliert und wie unbequem das für die Menshen ist?

            Nöö muss auch nicht. Aber es macht keinen Sinn 500 m vor einer so wichtigen Trasse abzubiegen. So mal hier kein Bahnhof gebaut werden muss, da dieser vorhanden ist, weshalb die Kosten etwa gleich bleiben würden.

            Das ist sogar offizielle Planung. Das ist die U-Bahn nach Weißensee, die tatsächlich auf dieser Strecke verlaufen soll. https://de.wikipedia.org/wiki/U-Bahn-Linie_10_(Berlin)

            Nur bis Stadtmitte ist quatsch. Damit ist weiterhin Oberflächenverkehr notwendig bis zum Alex. Damit gewinnt keiner etwas.

            Guck dir doch einfach mal meine Streckenführung an und sag mir, warum du deine besser findest, bzw. was an meiner so schlecht ist, dass du die nicht bauen willst. Und komm mir nicht mit Häuserunterquerung, denn das muss auch bei deinen Varianten passieren, da du keine 90° Kurven für eine U-Bahn bauen kannst.

  5. „B-V 3313 die Aussage stimmt ja nur so halb. Kleinprofil ist sehr wohl etwas günstiger im Bau, als Großprofil. Der Unterschied ist zwar nicht gigantisch, aber vorhanden.“

     

    Du schreibst mal wieder Gülle. Warum wohl ist die U2-Verlängeung Vinetastraße-Pankow teilweise (jene Teile, die erst nach 1990 gebaut wurden) mit den größeren Maßen gebaut worden?

     

    „Auch stimmt es nicht, dass es unmöglich ist in die U5 einzufädeln. Es wird halt nur teuer und wäre unnötig, aber unmöglich ist es nicht!“

     

    Für mich ist eine Idee, die den Abriss des Bestandstunnels und der kompletten Beräumung der Obrfläche erfordert, unmöglich.

     

     

    1. Das widerspricht nicht meiner Aussage. Wenn man mit größeren Maßen baut, ist die Strecke etwas teurer. Nur weil man das bei der U2-Verlängerung gleich auf Großprofilmaß gebaut hat, ist meine Aussage also nicht falsch!

      Du solltest nochmal deine Defintion von unmöglich hinterfragen …

      1. „Das widerspricht nicht meiner Aussage.“

         

        Doch, das tut es.

         

        „Wenn man mit größeren Maßen baut, ist die Strecke etwas teurer.“

         

        nö.

         

        „Nur weil man das bei der U2-Verlängerung gleich auf Großprofilmaß gebaut hat, ist meine Aussage also nicht falsch!“

         

        Doch, sie ist falsch.

         

        „Du solltest nochmal deine Defintion von unmöglich hinterfragen …“

         

        Ebenfalls nö. Die Realität ist grausam für euch, ich weiß.

          1. „Ist es am Nollendorfplatz prinzipiell möglich, von der U4-auf die U1-Trasse Richtung Warschauer zu gelangen?“

             

            Nein.

        1. B-V 3313 du verstehst einfach eh nur das was du willst. Von daher ist mir das recht Latte was du sagst, weil jeder bilnde das sieht. Alleine die Aushubarbeiten für ein größeres Loch erfordern mehr Arbeitsstunden, als für ein kleineres Loch. Damit ist das schon teuerer. Aber ja B-V 3313 du hast das alleinige Recht auf deiner Seite gepachtet…

          Was hat das mit Realität zu tun, wenn man sagt es ist unmöglich, obwohl man selber gesagt hat, dass es doch möglich ist. Nur weil du diese Option für sehr unwahrscheinlich hälst, bzw. denkst das es das nie geben wird, ist das baulich ohne weiteres möglich. Es wäre reintheoretisch möglich, dass eine U-Bahn ein Looping fahren könnte, aber es ist eben unwahrscheinlich, dass das jemand bauen wird.

          1. @ B-V3313

            Das war aber mal möglich! Ich hab das recherchiert: Bis 1961 fuhren Züge abwechselnd als B I -B III(immer mal umbenannt in den 1950ern) vom Innsbrucker Platz zusammen mit der Stammlinie B(heute U1) auf der Kreuzberger Hochbahn bis Kottbusser bzw. Schlesisches Tor.

            Nach dem Mauerbau verlagerten sich die Verkehrsströme in den Westen zum Zoo und Kudamm etc, also gab man den Abschnitt Nollendorfplatz <> Schles. Tor für die U4 dann auf.

            Jetzt wäre das aber wieder angebracht….28 Jahre nach Mauerfall.

          2. @ Daniel Nieveling

            Nochmal zur U10 bzw. U3 Adenauerplatz <> Falkenberg

            1. Wozu Großprofil? Wieso kann das kein Kleinprofil bleiben? In Rathaus Spandau soll die U2 doch auch als Kleinprofil-Linie die Außengleise anfahren? Warum geht das nich auch bei einer (unsinnigen) U3 bei den Außengleisen auf der U5-Ebene am Alex?

            2. Warum wird eine U-Bahnlinie geplant, die 25% der M4 zw. Alex und Falkenberg ersetzen soll? Was passiert dann mit der Tram-Strecke?Wird die etwas abgerissen? Wie dämlich wäre das denn?

            3. Zwischen Alex und Kulturforum soll ebenfalls(ab ca. 2021) die M4 fahren ..auch durch die Leipziger Str. etc. Wozu dann parallel unten drunter die U3 auf der selben Strecke? ..genauso dämlich!

            Wir haben s ja! :(

  6. Eigentlich völlig logisch. Eine Großprofillinie kann mehr Fahrgäste aufnehmen, als eine Kleinprofillinie. Man würde heute einfach keine U-Bahn mehr mit 2,40 m breite bauen. Die Gleise am Alex sind im übrigen für Großprofil ausgelegt und der Abschnitt bis Uhlandstraße ist relativ kurz, weshalb da ein Umbau durchaus Sinn ergeben würde und nicht allzu teuer werden würde. Die U2 Verlängerung nach Spandau beruht ja darauf, dass die U2 eine komplette Kleinprofillinie ist und man nicht die ganze Linie für 2 Stationen umbauen würde.

    Wenn eine gewisse Kapazitätsgrenze erreicht ist, kann es sehr wohl zu einer Umwandlung von M4 in eine U-Bahn geben. Die M4 muss deswegen aber nicht völlig verschwinden. So wäre z.B. der 200er ersetzbar und dann nach Weißensee und weiter führbar. Aber ja die M4 würde in diesem Szenario wohl verschwinden. Das ist aber nicht dämlich, denn aber einer gewissen Grenze ist der Fahrgastzahl einfach zu hoch für eine Straßenbahn. Die M4 hat aber noch etwas Luft (Länge der Bahnen). Deshalb reden wir bei der U10 eher über 2030-50.

    Das wäre dann ja auch ein kompletter Ersatz geworden.

    1. Da reichen ja wohl auch längere Straßenbahnen mit engerer Taktung, z.B alle 3 Minuten!? Ich bin ja grundsätzlich nicht gegen U-Bahnneubauten, wenn sie Sinn machen, aber das hier eine der Straßenbahnstrecken ersetzt werden soll, die die DDR aus guten Grund baute, auch weil das Geld für U-Bahnstrecken nahezu fehlte, finde ich wirklich die reinste Verschwendung von Steuergeldern, Zeit und Energie…erst Recht, wenn besagte Tramlinie(M4) auch noch durch die Leipziger Str. und Potsdamer Platz etc. auf exakt DER U10-Strecke nach Steglitz verlängert werden soll.

      1. Jein … ein 3 min Takt ist für eine Straßenbahn nicht wirklich wirtschaftlich. Hier wird es dann immer zu Rudelfahrten kommen. Längere Straßenbahnen machen schon Sinn, aber löst eben auch nicht alle Probleme. Stand jetzt brauch man die U10 nicht. Aber wer weiß wie es in 20 Jahren mit der Bevölkerungszahl aussieht. Dann werden die Karten durchaus neugemischt.

        Wie gesagt, die M4 würde dann verschwinden.

        1. „Jein … ein 3 min Takt ist für eine Straßenbahn nicht wirklich wirtschaftlich.“

           

          Sagt wer? Natürlich wäre das bei 10-20m Bahnen der Fall, aber deine Aussage stimmt mal wieder nicht.

           

          „Hier wird es dann immer zu Rudelfahrten kommen.“

           

          Auch diese Pauschalaussage ist Unsinn.

          1. Die Aussage stammt im übrigen von deiner Chefin … aber nun gut, die weiß ja eh nichts …

            Die Wahrscheinlichkeit ist bei Straßenbahnen defintiv gegeben. Man sieht das ja schon auf dem HBF Abschnitt … immer wieder warten Straßenbahnen auf eine freie Haltestelle. Das sieht man täglich.

    1. Na z.B. Wechsel auf die U1-Trasse und dann Verlegung des U Kurfürstenstraße neben die Potsdamer Straße(in östl. Richtung) und U4-Ausfädelung aus der U1-Trasse westl. der Potsdamer Str. (in einem weichen ca. 45 Grad Winkel…)aus der Kurfürsten-IN die Potsdamer Straße und dann weiter der Potsdamer Str. folgend zum Potsdamer Platz. Die U4-Stationen nach Nollendorfplatz wären dann Lützowstr., Kulturforum und Potsdamer Platz als (vorläufiger) Endbahnhof.

       

      1. Das bleibt aber völliger quatsch. Die U4 kommt heute mit zwei spärlich besetzten Wägelchen an der Nolle an. Da das Bayerische Viertel nicht auf 150m-Geschosser umgebaut werden wird, lohnt sich eine U-Bahn nicht. Wer soll denn nun also am Nollendorfplatz groß zusteigen und wo soll die U3 zukünftig kehren?  Wer von der U1-Ost kommt, steigt am Gleisdreieck um. Vom Westen erreicht man von der U3 aus schon die U2 am Wittenbergplatz und der M29er deckt die Relation ab Kudamm ab. Woher sollen nun die Massen kommen?

      1. „Das Thema hatten wir schon mal … darum lassen wirs lieber“

         

        Was recht ist muss recht bleiben. 😉

         

        „Die Wahrscheinlichkeit ist bei Straßenbahnen defintiv gegeben. Man sieht das ja schon auf dem HBF Abschnitt … immer wieder warten Straßenbahnen auf eine freie Haltestelle. Das sieht man täglich.“

         

        Nun hat diese baulich relativ verhunzte Strecke nichts mit modernem Großstadtverkehr zu tun. Leider.

        1. Sorry aber auch die M4 wird keine reine auf Rasengleisen gelegte Strecke werden. Auch werden immer wieder ungünstige Ampelphasen dazu führen, dass man bei 3 min Abstand aufeinander aufläuft. Das liegt in der Natur der Sache. Sowas kannste nur mit in sich geschlossenen Systemen vermeiden, wo relativ wenig Einflüsse von außen möglich sind. Daher lohnen sich Straßenbahnen an sich eigentlich nur bis zu einem 5 min Takt. Dichter erzeugt immer diese Problematik.

          1. „Sorry aber auch die M4 wird keine reine auf Rasengleisen gelegte Strecke werden.“

             

            Was du schon wieder alles weißt…

             

            „Auch werden immer wieder ungünstige Ampelphasen dazu führen, dass man bei 3 min Abstand aufeinander aufläuft. Das liegt in der Natur der Sache.“

             

            Nicht wirklich.

             

            „Sowas kannste nur mit in sich geschlossenen Systemen vermeiden, wo relativ wenig Einflüsse von außen möglich sind.“

             

            Auch da wird immer der Faktor Mensch dafür sorgen, dass es nie zu einem immer durchgehend gleichen Abstand reicht. Pulk- oder Rudelbildung ist aber was anderes.

             

            „Daher lohnen sich Straßenbahnen an sich eigentlich nur bis zu einem 5 min Takt. Dichter erzeugt immer diese Problematik.“

             

            Blödsinn.

  7. Wie wäre denn das: Damit die U10-Vorleistungen zw. Rath. Steglitz und Potsdamer Platz nicht „verrotten“ und evtl. irgendwann nicht mehr nutzbar sind, verlegen wir doch die U4 auf den U10-Südwestabschnitt Rath. Steglitz <> Potsdamer Platz und aus der „jetzigen U4“ wird nach Tunnel-und Gleis-Umbauarbeiten die Verbindung Innsbr. Platz <> Warschauer Straße wiederhergestellt und zur Abzweiglinie der U1(=U15).

    Auf diesem Abschnitt, der ja für eine Großprofil-Linie U10 gedacht war, wird eine U4 im selben Profil, die den Südwestabschnitt der geplanten Gesamtlinie U10 bedient. Den Nord(ost)abschnitt übernähme zwischen Lützowstr. und Alex bzw. Weißensee evtl. irgendwann die „neue U3“!?

    Die „neue U4“ wäre dann auch die Linie, die über s Rath. Steglitz hinaus nach Lankwitz oder Lichterfelde verlängert würde …ODER U4 nach Lankwitz und/oder U9 nach Lichterfelde!?

    Danach ist immer noch die „neue U3“ als Großprofillinie möglich und die M4 endet( bis ca. 2040/50) am Potsdamer Platz bzw. Kulturforum.

  8. Bobby gerade der Abschnitt vom Potsdamer bis Steglitz ist ein Paradebeispiel für einen Straßenbahnbetrieb. Sollte man hier eine U-Bahn bauen, würde man die Feinerschließung ziemlich in Mitleidenschaft ziehen. An sich wäre diese Linie auch erfolgreich, allerdings nicht so wie eine Straßenbahn. Überleg mal was nötig wäre um eine schnelle U-Bahnlinie zu bauen? Es würden viele Haltestellen wegfallen, bzw. die Menschen müssten weiter laufen. Hinzu kommt auch noch, dass die S1 ziemlich paralell verläuft, weshalb von Steglitz bis Potsdamer eh die Leute in die S-Bahn steigen. Da brauch man keine weitere Konkurenz schaffen. Für die Strecke zum Adenauerplatz und evtl. weiter sieht das ganz anders aus. Dort fehlt nur der Lückenschluss zum neuen Umstiegsknoten und evtl. weitere Potentiale zur Ringbahn. Hier ist einfach die Infrastruktur vorhanden und man würde die Feinerschließung auch nicht aufgeben, da dort trotzdem Busse fahren werden. Diese kommen nämlich von Zulaufstrecken und bedienen daher nur ein Teil der Strecke. Nur die beiden Metrobusse müssten wirklich überdacht werden bei einer Verlängerung bis Halensee (oder wie ich es mit wünschen würde bis Roseneck).

    1. „Bobby gerade der Abschnitt vom Potsdamer bis Steglitz ist ein Paradebeispiel für einen Straßenbahnbetrieb. Sollte man hier eine U-Bahn bauen, würde man die Feinerschließung ziemlich in Mitleidenschaft ziehen. An sich wäre diese Linie auch erfolgreich, allerdings nicht so wie eine Straßenbahn. Überleg mal was nötig wäre um eine schnelle U-Bahnlinie zu bauen? Es würden viele Haltestellen wegfallen, bzw. die Menschen müssten weiter laufen. Hinzu kommt auch noch, dass die S1 ziemlich paralell verläuft, weshalb von Steglitz bis Potsdamer eh die Leute in die S-Bahn steigen. Da brauch man keine weitere Konkurenz schaffen.“

       

      Sauber argumentiert.

       

      „Für die Strecke zum Adenauerplatz und evtl. weiter sieht das ganz anders aus.“

       

      Nicht wirklich.

       

      „Dort fehlt nur der Lückenschluss zum neuen Umstiegsknoten und evtl. weitere Potentiale zur Ringbahn.“

       

      Utopia lässt grüßen.

       

      „Hier ist einfach die Infrastruktur vorhanden und man würde die Feinerschließung auch nicht aufgeben, da dort trotzdem Busse fahren werden.“

       

      Natürlich müsste man die Busse massiv ausdünnen und abbinden.

       

      „Diese kommen nämlich von Zulaufstrecken und bedienen daher nur ein Teil der Strecke. Nur die beiden Metrobusse müssten wirklich überdacht werden bei einer Verlängerung bis Halensee (oder wie ich es mit wünschen würde bis Roseneck).“

       

      Scherzkeks. Dröseln wir einmal auf:

      X10 – fällt natürlich östlich vom Adenauerplatz weg, ersetzt den M29, hält Adenauerplatz – Roseneck überall

      109 – fällt ja bald eh weg

      110 – wird abgebunden und bis S-Bhf Charlottenburg geführt

      M19 – fällt weg

      M29 – fällt westlich vom Wittenbergplatz weg

      219 – S Grunewald – U Adenauerplatz (Linie zur Erschließung der Koenigsallee)

      1. Warum sollte der X10 östlich davon wegfallen? Der X10 fährt weiter bis zum Zoo. Die paar Stationen machen den kohl nicht mehr fett und es ergeben sich andere Verbindungen, die mit der U-Bahn so nicht erreicht werden.

        Auch der 110er muss nicht abgeunden werden und kann den Zoo weiterhin ansteuern. Natürlich könnte man auch den 110er mit dem 109er verbinden und somit auch alles erschließen, was bisher am Zoo erreicht wird. Allerdings würde ich das nicht so regeln. M29 wird bis Zoo geführt. M19 fällt in der Tat weg und wird durch einen Bus ersetzt, der dann über den Adenauerplatz mit dem 109er gekoppelt werden kann. So entstehen andere Direktverbindungen und die Feinerschließung bleibt vorhanden. Gleichzeitig würde ich den 186er zum M86 aufwerten, damit die Region dort weiterhin einen Nachtbus-Anschluss behält. Wegfallen würden aber jede Menge Busfahrten vom M19 und M29. Alsoe jede Menge Fahrgäste für diese U-Bahnverlängerung.

        1. „Warum sollte der X10 östlich davon wegfallen?“

           

          Parallelverkehr. Und der würde wegfallen.

           

          „Auch der 110er muss nicht abgeunden werden und kann den Zoo weiterhin ansteuern.“

           

          Tschacka! Alle 20 Minuten geht es mit nem Eindecker weiter über den Ku’damm.

           

          „Alsoe jede Menge Fahrgäste für diese U-Bahnverlängerung.“

           

          Genau, denn Umsteigen ist ja bleibt und es würde keine Fahrgäste kosten. Übrigens sind die bei einem derart ausgedünnten Angebot die Busspuren dann auch in Gefahr bzw. sie würden ziemlich sicher wegfallen.

  9. Ja, aber keiner kann es ausschließen, das wir mit der S-Bahn wieder so ein Chaos kriegen wie 2008 bis 2009 UND die Strecke muss doch auch mal saniert werden, und da muss das ein ähnl. Verkehrsmittel wie die S-Bahn wuppen und keine Ersatzbusse allein oder die beiden M-Buslinien M48 & M85.

    Apropos M85: für die Feinerschließung bliebe der M85er, der außerdem am Potsdamer Platz den Nonstop-Anschluss zum HBF via Tiergartentunnel sicherstellt….übrigens auch nachts: wir bräuchten keinen N4er-Nachtbus, denn der M85 führe auch nachts zw. Lichterfelde-Süd und Hauptbahnhof parallel zur „neuen U4“, die auch noch eine Großprofillinie würde.

    Und der bisherige U4-Abschnitt könnte weiterhin mit Kleinprofil-Zügen (der U15) bedient werden….da freut sich der Denkmalschutzverein.

    Und wenn s irgendwann mal eng wird: Na Mein Gott, dann baut man halt trotzdem die U3 vom Adenauerplatz(oder Halensee?)via Wittenbergplatz, Potsdamer Platz und weiter zum Alex usw…und die U4 kann man notfalls auch weiterbauen bzw. dann bis Alex führen, während die U3 nach Weißensee fährt…

    Mir geht s nur darum, die U10-Vorleistungen nicht ungenutzt verrotten zu lassen, sondern für die Allgemeinheit sinnvoll zu nutzen und nicht irgendwelche Kunst-Sch**sse oder Galerien da reinzuknallen, eine M4 nicht durch das „Nadelöhr“ Potsdamer Str. zu führen, wo sie mit den Autos, LKWs etc. dann auch im Stau stecken bleibt und man mit ner U-Bahn darunter viel schneller wäre, und der jetzigen U4 einen rentableren Sinn verleiht, als als 2-Wagen-Einheit 5 Stationen hin-und her zu juckeln.

  10. „Ja, aber keiner kann es ausschließen, das wir mit der S-Bahn wieder so ein Chaos kriegen wie 2008 bis 2009 UND die Strecke muss doch auch mal saniert werden, und da muss das ein ähnl. Verkehrsmittel wie die S-Bahn wuppen und keine Ersatzbusse allein oder die beiden M-Buslinien M48 & M85.“

     

    Achso und deswegen bauen wir eine teuere U-Bahn mal so eben auf Verdacht?

     

    „Apropos M85: für die Feinerschließung bliebe der M85er, der außerdem am Potsdamer Platz den Nonstop-Anschluss zum HBF via Tiergartentunnel sicherstellt….übrigens auch nachts: wir bräuchten keinen N4er-Nachtbus, denn der M85 führe auch nachts zw. Lichterfelde-Süd und Hauptbahnhof parallel zur „neuen U4“, die auch noch eine Großprofillinie würde.“

     

    Über das Nachtnetz solte man sich bei derlei Projekten den wenigsten Kopf machen…

     

    „Und der bisherige U4-Abschnitt könnte weiterhin mit Kleinprofil-Zügen (der U15) bedient werden….da freut sich der Denkmalschutzverein.“

     

    Ja, der freut sich, wenn er täglich seine alten Züge zerrupft wiederkriegt. Zweimannbetrieb macht bei derlei wenig Fahrgästen auch Sinn…

     

    „Und wenn s irgendwann mal eng wird: Na Mein Gott, dann baut man halt trotzdem die U3 vom Adenauerplatz(oder Halensee?)via Wittenbergplatz, Potsdamer Platz und weiter zum Alex usw…und die U4 kann man notfalls auch weiterbauen bzw. dann bis Alex führen, während die U3 nach Weißensee fährt…“

     

    Man kann es auch lassen. Nicht, dass wir mit U1, U2 und der Stadtbahn schon Ost-West-Verbindungen hätten…

     

    „Mir geht s nur darum, die U10-Vorleistungen nicht ungenutzt verrotten zu lassen, sondern für die Allgemeinheit sinnvoll zu nutzen und nicht irgendwelche Kunst-Sch**sse oder Galerien da reinzuknallen, eine M4 nicht durch das „Nadelöhr“ Potsdamer Str. zu führen, wo sie mit den Autos, LKWs etc. dann auch im Stau stecken bleibt und man mit ner U-Bahn darunter viel schneller wäre, und der jetzigen U4 einen rentableren Sinn verleiht, als als 2-Wagen-Einheit 5 Stationen hin-und her zu juckeln.“

     

    Die Vorleistungen der U10 sind in Steglitz bereits täglich in Gebrauch. Die Investruinen Kleistpark und Innsbrucker Platz muss man hinnehmen. Die U4 wird eher stillgelegt als erweitert. Und das ist auch gut so!

     

    Und was bringt einem die schnelle U-Bahn, wenn man auf dem Weg zum Bahnhof die Zeit wieder verliert?

    1. Na dann legt man halt den aktuellen U4-Streckenabschnitt still und nutzt die U10-Trasse für die U4!Dann bräuchten wir auch keine U15 und der M46er wuppt das in Schöneberg allein….wie jetzt teilweise auch schon!?

  11. Da die DB vsl. auch die Nord-Süd-Strecke der S-Bahn behalten wird(Ausschreibung hin oder her, das wird wie bei der Ringbahnausschreibung auch so bleiben wie es ist),wird es weiter Ausfälle im Winter geben, ständig Signalstörungen geben, wie im restl. S-Bahnnetz, es wird weiter Anschläge auf Bahnanlagen geben, was auch wieder zu stunden-bis tagelangen Ausfällen führt….warum keine U-Bahnlinie als As im Ärmel?

    Ich frage mich sowieso, warum die U10 nicht während der S-Bahn-Boykottphasen in Westberlin zu Ende gebaut wurde?

    Gerade diese U10-Strecke, die parallel zur damaligen DR-S-Bahn(S1) verläuft, hätte doch mit als erstes fertiggestellt werden können, allerdings bloß bis zur Bülow-bzw. Kurfürstenstr.

  12. „Da die DB vsl. auch die Nord-Süd-Strecke der S-Bahn behalten wird(Ausschreibung hin oder her, das wird wie bei der Ringbahnausschreibung auch so bleiben wie es ist),wird es weiter Ausfälle im Winter geben, ständig Signalstörungen geben, wie im restl. S-Bahnnetz, es wird weiter Anschläge auf Bahnanlagen geben, was auch wieder zu stunden-bis tagelangen Ausfällen führt….warum keine U-Bahnlinie als As im Ärmel?“

     

    Weil wir nicht in Lummerland leben und im Roten Rathaus keine Esel im Keller stehen die Geld scheißen.

     

    „Ich frage mich sowieso, warum die U10 nicht während der S-Bahn-Boykottphasen in Westberlin zu Ende gebaut wurde?“

     

    Weil der für 1985 anvisierte Baubeginn in letzter Sekunde abgeblasen wurde. 1984 bekam bekanntlich die BVG die Betriebsrechte und siehe da – die S-Bahn war wieder en vogue!

     

    „Gerade diese U10-Strecke, die parallel zur damaligen DR-S-Bahn(S1) verläuft, hätte doch mit als erstes fertiggestellt werden können, allerdings bloß bis zur Bülow-bzw. Kurfürstenstr.“

     

    Glücklicherweise wurde sie das nicht. Dafür können die Freaks heute von Verlängerungen der U4 träumen – hat doch was!

  13. „Da die DB vsl. auch die Nord-Süd-Strecke der S-Bahn behalten wird(Ausschreibung hin oder her, das wird wie bei der Ringbahnausschreibung auch so bleiben wie es ist),wird es weiter Ausfälle im Winter geben, ständig Signalstörungen geben, wie im restl. S-Bahnnetz, es wird weiter Anschläge auf Bahnanlagen geben, was auch wieder zu stunden-bis tagelangen Ausfällen führt….warum keine U-Bahnlinie als As im Ärmel?“

     

    Übrigens solltest du dich mal mit der U-Bahn beschäftigen. Der alltägliche Wagenmangel hat schon komische Sachen wie die D(L)-Züge auf U55 und bald die IK-Züge auf die U5 gebracht. Ginge man nach deinen Argumenten für die S-Bahn, müsste man einen sofortigen Baustopp für die U5-Verlängerung fordern. Natürlich sind dann auch alle anderen U-Bahnträumereien verboten und da auch die U-Bahn mal ausfällt (Personenunfälle, Starkregen etc.) muss zu jeder U-Bahn mindestens eine Metrobuslinie im 15 Sekunden-Takt parallel geführt werden.

  14. Besser ein „Freak“ der sich Gedanken macht wie man Dinge besser machen kann, als Penner, die hier alles in den Dreck ziehen und zu allem nein sagen, weil sie zu faul oder einfältig sind, sich 2 bis 3 Minuten mit einem Vorschlag intensiv zu beschäftigen oder evtl. diese weiterzudenken oder zu kombinieren und nur ein stupides „Nö“ auf der Pfanne haben….

    1. PS: Man muss sich echt fragen wie unterirdisch niedrig die Auswahlkriterien bei der BVG sein müssen, das Leute wie Du da arbeiten „dürfen“…..:(

      Als würde alles was bei der BVG entschieden wird, mit Dir steht und fällt…..echt das letzte!

    2. Sorry aber deine Gedanke sind ziemlich verrückt. Wieso sollte man eine U-Bahn bauen auf den Verdacht hin, dass die S-Bahnkrise wieder kommt oder die Strecke mal saniert werden muss? Die Strecke der U-Bahn muss also nie saniert werden? Ich lehne mich mal zusätzlich aus dem Fenster, dass die U-Bahn noch größere Probleme mit den Fahrzeugen hätte, wenn diese genauso häufig der Witterung ausgesetzt werden wie die S-Bahn. Es herrscht jetzt schon ein Fahrzeugmangel der wirklich beängstigend ist. Auch erinnere ich mal an den BVG Streik, der auch nicht so ganz ohne war und die Stadt noch härter als jede S-Bahnpanne trifft.

      Mal davon abgesehen habe ich dargelegt, warum die Ideen jeweils keinen Mehrwert darstellen. Mehr kann ich auch nicht machen.

    3. Komisch, dass alle deine Ideen nichts Neues sind und immer mal wieder ihre Runden machen. Bunte Striche auf den Stadtplan zeichnen hat auch nichts mit Überlegungen, wie man es besser machen könnte, zu tun.

  15. @ Bobby: Guck dir mal diesen Vorschlag von mir an. Das ist für mich die realistischste Lösung für eine Verlängerung in die Richtung und vor allem in Richtung Potsdamer Platz. https://berlin.linieplus.de/proposal/u3-planungen-zusammengefasst/ Hier ist halt der Vorteil, dass die U3 bereits eine vollständige Linie ist, die so noch zusätzlich an die wichtigste Nord-Süd-Verbindung angeschlossen werden würde. Also sowohl S21, also auch Regio, als auch die derzeitigen Nord-Süd-S-Bahnen. Damit könnte man durchaus neue Direktverbindungen schaffe und vor allem für die Studenten sehr interessant werden. Natürlich wäre auch diese Variante bis zum Alex führbar, um auch aus dem Osten deutlich besser angeschlossen zu sein.

    1. Sorry, aber wenn man nach dem Lückenschluss der U2 zw. Wittenbergplatz und Mohrenstr. im Jahr 1993 die U2 nach Krumme Lanke weiter hätte fahren lassen, sähe das so ähnlich aus wie dein Vorschlag in U3-Planungen zusammengefasst. Dann hätten wir jetzt eine U2 Pankow <> Krumme Lanke.

      Die U2 und die U3 hätten zw. Wittenbergplatz und Alex ständig einen unmittelbaren Parallelverkehr, was wirklich ein großer Unsinn ist und ich kann mir nicht vorstellen, das das rentabel sein soll? Zwischen der U2 und der U3 wären zw. Potsdamer Pl. und Spittelmarkt bzw. dann zum Alex hin immer nur wenige Meter zueinander zu laufen….und dazw. fahren ja auch noch Busse durch die Leipziger Str. bzw. eine oder 2 Tramlinien: die eine zum U Mehringdamm und die andere zum Bhf. Zoo….d.h. Wenn die R2G- Tramplanungen bis 2025 wirklich realisiert werden?!

      Außerdem: Die S-Bahn hat je nach Linie(machmal auch auf mehreren gelichzeitig) tagtäglich eine kleine mis mittelgroße „Krise“, die den Verkehrsfluss behindern. Hier mal eine Stellwerksstörung, da mal ein kaputter liegengebliebener Zug, anderswo ein Polizei-oder Feuerwehreinsatz, der teils ganze Linien in die Knie zwingt. Deshalb, und weil sich die Stadt nicht gänzlich von der renditegetriebenen DB und deren Tochter S-Bahn abhängig machen sollte und weil zw. Haupt-bzw. Rhein-und Schlossstr. und S1 mehr als nur ein paar Meterlein liegen, sollte es eine Schnellbahn-Alternative geben, die ein S-Bahnchaos notfalls auffangen könnte. Und das könnte eine U4 auf der U10-Teilstrecke aus Variante 5 sicherlich stemmen. Ab Potsdamer Platz könnte man dann evt. wie Du o.g. schon beschrieben hast, zum HBF verlängern, das würde den M85er zw. Steglitz und HBF überflüssig machen.

      Und: lt. eines Artikels kürzlich im Tagesspiegel werden derzeit einige U-Bahnverlänegrungen geprüft….und der geplanten U10(so stehts da) aka U3 zw. Adenauerplatz und Weißensee werden zu geringe bis  keinerlei Chancen auf Realisierung eingeräumt…..zum Glück!

      1. „Außerdem: Die S-Bahn hat je nach Linie(machmal auch auf mehreren gelichzeitig) tagtäglich eine kleine mis mittelgroße „Krise“, die den Verkehrsfluss behindern. Hier mal eine Stellwerksstörung, da mal ein kaputter liegengebliebener Zug, anderswo ein Polizei-oder Feuerwehreinsatz, der teils ganze Linien in die Knie zwingt.“

         

        Ja und? Deswegen baut man doch keine parallele Infrastruktur die Milliarden kostet! Zumal du anscheinend kein Berliner bist. Die „kleine Krise“ gibt es jeden Tag auch bei der U-Bahn in Form von Ausfällen und Kurzzügen.

  16. Die U3 PotsdamerPlatz-Alex ist keine Paralelle zur U2, sie ist deren langfristige und notwendige Ersetzung. DIe alte U2 kann dann historisch auf gewertet und im Museumsbetrieb fahren, mit alten Zügen auf alten Bahnsteigen und Eintritt.

  17. Bobby sorry aber du argumentierst nicht mit Vernunft! Was soll denn eine U-Bahn nach Steglitz bringen? Du kannst diese nicht so oft halten lassen wie den Bus, weil dann ist diese nicht wirklich schneller. Somit hast du deutlich längere Wege für die dortigen Anwohner und Arbeiter. Damit schaffst du keinen Komfort und verlängerst die Gesamtfahrzeit wieder. Zudem verbuddelst du einfach mal ein paar Milliarden Euro dafür, was man viel bequemer und deutlich günstiger mit einer Straßenbahn hinbekommt. Alleine ein 5 min Takt mit kurzen Straßenbahnen hätte eine Verdopplung der Kapazität zu Folge. Nun stelle man sich mal vor, da setzt man 50-60 m Straßenbahnen ein. Ich bin zwar pro U-Bahnbau, aber diese Strecke ist für mich TOD!!!

    Mein U3 Vorschlag hat aber 2 entscheidene Vorteile. Zum einen ist hier eine ganze Linie vorhanden, weshalb man hier nicht Milliarden vergräbt, sondern nur ein paar Millionen (vermutlich 200-300 Millionen). Zum anderen ist die Verlängerung zum Potsdamer Platz verkehrlich sehr sinnvoll, da so der Südwesten direkt an die Nord-Süd-Bahnen angeschlossen werden, was erhebliche Fahrzeitverküzungen für alle Menschen in entlang der U3 bedueten würde. Die Weiterführung in Richtung Weißensee ist auch durchaus sinnvoll, aber wird in den nächsten 20-30 Jahren noch nicht kommen, weil NOCH nicht nötig. Lass Berlin mal auf 4-4,5 Millionen Menschen anwachsen. Dann sieht das vor allem in Richtung Weißensee ganz anders aus und eine U-Bahn dorthin ist realistisch.

    Deine U4 Planungen zum HBF sind zwar nicht schlecht, aber bringen deutlich weniger, als du dir vorstellst. Durch die S21 werden alle Linien genauso erreicht, wie durch deine verlängerte U4. Die U4 wäre vlt. 1-2 min schneller, aber dafür verbudelt man nicht 500 Millionen und schafft sich am HBF ein großes Integrationsproblem (perspektivisch fährt die U5 einen 4 min Takt und kann dann einfach keine U4 dazwischen schieben). Dann lieber die Vorleistungen erstmal soweit nutzen, dass die Lücke zwischen Magdeburger Platz und Potsdamer Platz geschlossen wird und mit einer bestehenden U-Bahnlinie verknüpft wird. Es gibt aber wichtigere Verlängerungen als diese (U8, U1 und U7).

  18. „Du kannst diese nicht so oft halten lassen wie den Bus, weil dann ist diese nicht wirklich schneller. Somit hast du deutlich längere Wege für die dortigen Anwohner und Arbeiter. Damit schaffst du keinen Komfort und verlängerst die Gesamtfahrzeit wieder.“

     

    Recht hast. Diese Argumente gelten so aber auch 1:1 für die U8 ins MV…

     

    „Ich bin zwar pro U-Bahnbau, aber diese Strecke ist für mich TOD!!!“

     

    Sehr gut! Die Realität lässt grüßen.

     

    „Mein U3 Vorschlag hat aber 2 entscheidene Vorteile. Zum einen ist hier eine ganze Linie vorhanden, weshalb man hier nicht Milliarden vergräbt, sondern nur ein paar Millionen (vermutlich 200-300 Millionen). Zum anderen ist die Verlängerung zum Potsdamer Platz verkehrlich sehr sinnvoll, da so der Südwesten direkt an die Nord-Süd-Bahnen angeschlossen werden, was erhebliche Fahrzeitverküzungen für alle Menschen in entlang der U3 bedueten würde.“

     

    Dein Vorschlag ist auch nichts. Denn wenn der Bedarf (und die Wagen) da wäre, könnte man die U3 schon heute zum Potsdamer Platz schicken.

     

    „Die Weiterführung in Richtung Weißensee ist auch durchaus sinnvoll, aber wird in den nächsten 20-30 Jahren noch nicht kommen, weil NOCH nicht nötig. Lass Berlin mal auf 4-4,5 Millionen Menschen anwachsen. Dann sieht das vor allem in Richtung Weißensee ganz anders aus und eine U-Bahn dorthin ist realistisch.“

     

    Das kann man so nicht pauschal sagen. Es kommt darauf an wo die neuen Quartiere entstehen.

    1. Diese Argumente gelten nicht 1 zu 1 für das MV, denn es fallen keine Bushaltestellen weg, denn der M21 wird nicht aufgegeben und soll auch irgendwann mal in eine Straßenbahn gewandelt werden.

      Wie jetzt? Du willst doch nicht ernsthaft die U3 und die U2 überlappen lassen? Die U2 wird früher oder später auch einen 4 min Takt bekommen, aber die U3 wird bei einem 5 min Takt bleiben. Das passt dann nicht zusammen. Außerdem wäre dieser Abschnitt dann die Vorleistung für die U-Bahn Richtung Weißensee und würde bessere Umstiegsbeziehungen schaffen.

      Das ist richtig. Berlin wird jedoch nicht wesentlich in der Innenstadt wachsen können, weshalb vor allem die Außenbezirke wachsen werden. Daher wird das dann wahrscheinlicher. Natürlich muss man sich das aber dann angucken … vlt. können wir ja bis dahin beamen 😉

  19. „Diese Argumente gelten nicht 1 zu 1 für das MV, denn es fallen keine Bushaltestellen weg, denn der M21 wird nicht aufgegeben und soll auch irgendwann mal in eine Straßenbahn gewandelt werden.“

     

    Natürlich fällt der M21er dann im MV weg. Es bliebe nur der 124er und höchstens noch X33 oder X21.

     

     

    „Wie jetzt? Du willst doch nicht ernsthaft die U3 und die U2 überlappen lassen?“

     

    Gab es ja nun alles schon.

     

    „Die U2 wird früher oder später auch einen 4 min Takt bekommen, aber die U3 wird bei einem 5 min Takt bleiben.

     

    Schnuppi, wie lange bist du nicht mehr mit der U2 gefahren?

     

    „Außerdem wäre dieser Abschnitt dann die Vorleistung für die U-Bahn Richtung Weißensee und würde bessere Umstiegsbeziehungen schaffen.“

     

    Geht alles mit einer Führung über die bestehende Strecke der U2.

    1. Oh mir scheint das wohl entgangen zu sein, dass es den 4 min Takt schon gibt. Dann ist deine Aussage aber umso bescheuerter, da du hoffentlich rechnen kannst. Ein 4 min Takt mit einem 5 min Takt zu mischen, ergibt eindeutige Probleme. Um es mal zu verdeutlichen. 4 min Takt: :04 :08 :12 :16 :20 … 5 min Takt: :05 :10 :15 :20 … 2 mal ist nur eine min dazwischen, was zwangsläufig Verspätungen von 30 sek bedeutet, da ja der Abstand 90 sek gilt. Hinzu kommt, dass einmal sogar gleichzeitig gefahren wird. De facto ist das so nicht möglich. Man müsste die U3 also auf einen 4 min Takt verdichten, was aber kein Sinn macht.

      Warum sollte der wegfallen? Schon mal über einen 20 min Takt ab Wittenau für X21 und M21 nachgedacht, wobei der X21 auch alle haltestellen anfährt? Somit bleiben die Direktverbindungen gegeben. Vor allem wenn man dann diese Trasse als Straßenbahn umbaut, kann man vom 5 min Takt alle 10 min ins MV durchbinden und die restlichen Bahnen z.B. nach Waidmannslust fahren lassen (also 2 Linien). So würde man viel mehr Nutzen rausholen.

      1. Achja auch die Straßenbahn würde mindestens zwei Haltestelle ins MV verlieren. Schließlich ist Finsterwalder Straße zu dicht und auch nicht für Umsteiger interessant und zwischen Schorfheidestraße und Märkisches Zentrum wird man nicht nochmal halten. Hinzu kommt auch noch die Frage, ob man wirklich den Abschnitt von Treuenbritzner Straße bis Quickborner Straße wirklich als Straßenbahn ausbaut, wenn man die M1 schon zum Bahnhof geführt hat. Denn auch diese Strecke ist nochmal gut 1,5 km lang und wird so um die 20 Mio € kosten, da hier ja noch eine Aufstellanlage oder Wendeschleife gebaut werden muss. Für die paar Fahrgäste die man dadurch täglich holen würde, würde der KNF sicherlich nicht über 1 steigen. Mal davon abgesehen wird in Berlin so ein Abschnitt eh ewig hinausgezögert, da dieser Abschnitt zu wenig Menschen erreicht und man dann eher den 221 bis dorthin führt. Somit gibt es keine wirklich bessere Erschließung durch die Straßenbahn.

        Ich weiß aber, dass du das nicht wahrhaben willst.

        1. „Achja auch die Straßenbahn würde mindestens zwei Haltestelle ins MV verlieren.“

           

          Auf Deutsch?

           

          „Schließlich ist Finsterwalder Straße zu dicht und auch nicht für Umsteiger interessant und zwischen Schorfheidestraße und Märkisches Zentrum wird man nicht nochmal halten. Hinzu kommt auch noch die Frage, ob man wirklich den Abschnitt von Treuenbritzner Straße bis Quickborner Straße wirklich als Straßenbahn ausbaut, wenn man die M1 schon zum Bahnhof geführt hat.“

           

          Schnubbelchen, dafür gibt es dann Untersuchungen. Aber selbst du wirst einsehen, dass eine Straßenbahn eine höhere Haltestellendichte aufweist als die U-Bahn.

           

          „Denn auch diese Strecke ist nochmal gut 1,5 km lang und wird so um die 20 Mio € kosten, da hier ja noch eine Aufstellanlage oder Wendeschleife gebaut werden muss.“

           

          Und die U-Bahn braucht keine Kehrgleise?

           

          „Für die paar Fahrgäste die man dadurch täglich holen würde, würde der KNF sicherlich nicht über 1 steigen.“

           

          Schnubbelmaus, du denkst mal wieder falsch. Der KNF kann auch ohne zusätzliche Fahrgäste die 1 weit übersteigen. Immerhin werden dort derzeit mit einem extrem hohen Personal- und Wagenaufwand die Fahrgäste befördert. Die Umstellung auf ein höherwertiges Verkehrsmittel wird aber die Fahrgastzahlen steigen lassen.

           

          „Mal davon abgesehen wird in Berlin so ein Abschnitt eh ewig hinausgezögert, da dieser Abschnitt zu wenig Menschen erreicht und man dann eher den 221 bis dorthin führt.“

           

          Während der U-Bahnbau – siehe U5 – ja von heute auf morgen erledigt ist…

          1. Das auf der Strecke 2 Bushaltestellen wegfallen und bei der U-Bahn schlimmstenfalls 3.

            Türlich brauch eine U-Bahn Kehrgleise. Aber darum geht es nicht.

            Es wird aber keiner den Abschnitt zur Quickborner finanzieren, wenn die M1 Wittenau erreicht. Warum auch? Das sind nur ein paar Hundert Fahrgäste die davon profetieren. Dafür gibt kein Politiker 20 mio aus. Da wird lieber der 221 verlängert und so die Anbindung sichergestellt. Das solltest auch du einsehen.

            Sagt ja keiner. Aber wie lange hat nochmal der Bau an der Verlängerung zum HBF gedauert? Wie lange plant man schon am Ostkreuz? Straßenbahnbau geht auch nicht von heute auf morgen. Auch hier sind häufig intensive Leitungsarbeiten erforderlich, was teuer ist und sehr viel Zeit kostet.

      2. „Oh mir scheint das wohl entgangen zu sein, dass es den 4 min Takt schon gibt.“

         

        Macht nüscht, deine Ahnungslosigkeit ist ja nichts neues.

         

        „Dann ist deine Aussage aber umso bescheuerter, da du hoffentlich rechnen kannst.“

         

        Ich kann rechnen. Und ich schrieb nirgendwo, dass die Takte gemischt werden sollen.

         

        „Ein 4 min Takt mit einem 5 min Takt zu mischen, ergibt eindeutige Probleme. Um es mal zu verdeutlichen. 4 min Takt: :04 :08 :12 :16 :20 … 5 min Takt: :05 :10 :15 :20 … 2 mal ist nur eine min dazwischen, was zwangsläufig Verspätungen von 30 sek bedeutet, da ja der Abstand 90 sek gilt.“

         

        Dumm nur, dass du wie immer falsch liegst. Bei der Berliner U-Bahn gilt immer noch FABA.

         

        „Hinzu kommt, dass einmal sogar gleichzeitig gefahren wird. De facto ist das so nicht möglich. Man müsste die U3 also auf einen 4 min Takt verdichten, was aber kein Sinn macht.“

         

        Ich gebe dir mal einen Tipp.

        Linienverzweigungen sind ja nun nichts neues bei der Berliner U-Bahn. Erkundige dich doch einmal wie das früher gelöst wurde.

         

        „Warum sollte der wegfallen? Schon mal über einen 20 min Takt ab Wittenau für X21 und M21 nachgedacht, wobei der X21 auch alle haltestellen anfährt?“

         

        Nö, denn die Metrokriterien (die schon genug gebrochen werden) sagen eindeutig 10 Minuten-Takt. Da die U-Bahn gefüllt werden müsste, geht nur eine radikale Lösung.

         

        „Somit bleiben die Direktverbindungen gegeben.“

         

        Nur funktioniert so die Welt nicht. Man muss sich entscheiden.

         

        „Vor allem wenn man dann diese Trasse als Straßenbahn umbaut, kann man vom 5 min Takt alle 10 min ins MV durchbinden und die restlichen Bahnen z.B. nach Waidmannslust fahren lassen (also 2 Linien). So würde man viel mehr Nutzen rausholen.“

         

        Den M21 auf Straßenbahn umstellen, die M1 bis Wittenau geführt und kein Hahn kräht mehr nach der U-Bahn. Das Geld kann besser investiert werden.

        1. Wie willste dann die U3 in die U2 einbinden? Willst du die U3 so warten lassen, dass die im 8 min Takt weiterfährt? Oder willste einen 10 min Takt fahren, der dann natürlich immer ungerade sein muss?

          Die Signale nach denen die U-Bahn fährt stehen aber so, dass man nur im 90 sek Takt fahren kann. Denn auf Sicht wird bei der U-Bahn nicht gefahren … verständlicherweise.

          Ahja … M1 nach Rosenthal erfüllt keine Metrokriterien. Weder ein durchgehender 10 min Takt noch ein Nachtverkehr wird gefahren. Trotzdem heißt es M1. Auch ist das quatsch was du sagst. Der 124er würde auf den Abschnitt gestrichen werden und müsste in Rosenthal durch eine der 3 übrig gebliebenen Linien ersetzt werden. Der X33 wird ersatzlos auf den Abschnitt gestrichen. Der M21 und der X21 wird auf den Abschnitt auf einen 20 min Takt gekürzt, sodass die zusammen einen 10 min Takt darstellen. Wie man das Kind dann nennt, ist vollkommen wurscht. Man kann auch die beiden Linien bis Wittenau komplett zurückziehen und schickt dann eine neue Metrobuslinie auf den Abschnitt, der dann immer von jeden 2. Bus von M21 und X21 gefahren wird. Da hier kein Touri langkommt, würden sich die Anwohner darauf einrichten können und hätten also keine Probleme mit dem vorgehen. Ist ja nicht so, dass es in Berlin nicht praktiziert wird. Es fällt also genug Busverkehr weg um die U-Bahn zu füllen.

          Die M1 hat einfach nichts in Wittenau am Bahnhof zu suchen. Das wird einfach nicht genutzt. Hinzu kommt die schwachsinnige Annahme, dass ein 10 min Takt M1 und mindestens ein 6/7/7 Takt vom M21 auf dem Abschnitt Sinn machen … du schaffst so zwar einen dichten Takt, aber auch richtig krasse Überkapazitäten bis Wittenau. Es würde ein 6/7/7 vom M21 für den Verkehr rein bis Wittenau locker ausreichen (mit 40 m Bahnen jedenfalls, da man ja die gesamte Strecke vom 5 min Takt runter reduziert). Wenn dann doch auf dem M21 ein 5 min Takt gefahren werden soll, dass hast du 6 Bahnen zwischen Märkische zeile und Wittenau. Es fahren derzeit 9 Busse innerhalb von 20 min dort, was locker durch 4 Bahnen á 40 m gemeistert werden kann. nach Wittenau bleibt ja nichts außer der Straßenbahn. Da aber 124er und X33 dann auch auf diesen Abschnitt verzichten müssen, kürzt man durch die M1 künstlich die Direktverbindungen zusammen ohne für wirkliche Beschleunigung zu sorgen … aber naja deine Sicht der Dinge und die Sicht der Dinge der dortigen Anwohner sind völlig verschieden. Schade das Verkehrsplaner es einfach nicht verstehen wollen, dass das MV sich zur Innenstadt orientiert und nicht nach Pankow.

          1. „Wie willste dann die U3 in die U2 einbinden?“

             

            Da gäbe es genug Möglichkeiten. Der Bedarf ist aber nicht gegeben. Von daher wird auch die U3-Planung nichts.

             

            „Die Signale nach denen die U-Bahn fährt stehen aber so, dass man nur im 90 sek Takt fahren kann. Denn auf Sicht wird bei der U-Bahn nicht gefahren … verständlicherweise.“

             

            FABA ist das Zauberwort.

             

            „Ahja … M1 nach Rosenthal erfüllt keine Metrokriterien. Weder ein durchgehender 10 min Takt noch ein Nachtverkehr wird gefahren. Trotzdem heißt es M1.“

             

            Keule, ich sagte doch es gibt Ausnahmen. Neue sind aber nicht mehr gewollt. Kapiert?

             

            „Auch ist das quatsch was du sagst.“

             

            Deswegen machen auch Knaxkontojongleure Verkehrsplanung und keine studierten Menschen…

             

            „Der 124er würde auf den Abschnitt gestrichen werden und müsste in Rosenthal durch eine der 3 übrig gebliebenen Linien ersetzt werden.“

             

            Firlefanz.

             

            „Der X33 wird ersatzlos auf den Abschnitt gestrichen. Der M21 und der X21 wird auf den Abschnitt auf einen 20 min Takt gekürzt, sodass die zusammen einen 10 min Takt darstellen.“

             

            Ahja, aber oben fasels tdu noch, dass alle Direktverbindungen erhalten bleiben. Es wäre mir neu, dass der M21 und x21 Spandau oder Heiligensee erreichen.

             

            „Wie man das Kind dann nennt, ist vollkommen wurscht. Man kann auch die beiden Linien bis Wittenau komplett zurückziehen und schickt dann eine neue Metrobuslinie auf den Abschnitt, der dann immer von jeden 2. Bus von M21 und X21 gefahren wird.“

             

            Yeah! Umsteigen bei jedem 2. Bus! Damit überzeugt man Menschen vom ÖPNV!

             

            „Da hier kein Touri langkommt, würden sich die Anwohner darauf einrichten können und hätten also keine Probleme mit dem vorgehen.“

             

            Da wir die Linien stets nach den Bedürfnissen der Bevölkerung ausrichten, ist das Argument hinfällig.

             

            „Ist ja nicht so, dass es in Berlin nicht praktiziert wird. Es fällt also genug Busverkehr weg um die U-Bahn zu füllen.“

             

            Schon geil deine Ideen. Wo man heute durchfährt, muss man zukünftig umsteigen und warten.

             

            „Die M1 hat einfach nichts in Wittenau am Bahnhof zu suchen. Das wird einfach nicht genutzt.“

             

            Sagt der Knaxkontojongleur mit seinem fundamentalem Wissen…

             

            „Hinzu kommt die schwachsinnige Annahme, dass ein 10 min Takt M1 und mindestens ein 6/7/7 Takt vom M21 auf dem Abschnitt Sinn machen … du schaffst so zwar einen dichten Takt, aber auch richtig krasse Überkapazitäten bis Wittenau. Es würde ein 6/7/7 vom M21 für den Verkehr rein bis Wittenau locker ausreichen (mit 40 m Bahnen jedenfalls, da man ja die gesamte Strecke vom 5 min Takt runter reduziert).“

             

            Wenn man alle 7/6/7 Minuten mit 40m-Bahnen auskommt, wozu sollen dann bitte noch zusätzlich alle 5 Minuten 100m-Züge unter der Erde fahren?

             

            „Wenn dann doch auf dem M21 ein 5 min Takt gefahren werden soll, dass hast du 6 Bahnen zwischen Märkische zeile und Wittenau. Es fahren derzeit 9 Busse innerhalb von 20 min dort, was locker durch 4 Bahnen á 40 m gemeistert werden kann. nach Wittenau bleibt ja nichts außer der Straßenbahn. Da aber 124er und X33 dann auch auf diesen Abschnitt verzichten müssen, kürzt man durch die M1 künstlich die Direktverbindungen zusammen ohne für wirkliche Beschleunigung zu sorgen …“

             

            Scherzkes. Ohne die M1 würden 124er und x33er auch nicht plötzlich als Straßenbahn fahren.

             

            „aber naja deine Sicht der Dinge und die Sicht der Dinge der dortigen Anwohner sind völlig verschieden. “

             

            Während Sparkassendaniel natürlich empirische Studien über die Verkehrsströme dort hat…

             

            „Schade das Verkehrsplaner es einfach nicht verstehen wollen, dass das MV sich zur Innenstadt orientiert und nicht nach Pankow.“

             

            Komisch, vor zwei Sätzen heulst du noch rum, dass mit 124er und x33er zwei Direktverbindungen wegfallen. Jetzt will ein ganzer Ortsteil plötzlich in die Innenstadt. Was denn nun?

  20. „Das auf der Strecke 2 Bushaltestellen wegfallen und bei der U-Bahn schlimmstenfalls 3.“

     

    Was fette 50% mehr sind.

     

    „Türlich brauch eine U-Bahn Kehrgleise. Aber darum geht es nicht.“

     

    Wenn das bei der Straßenbahn erwähnt wird, dann bitte auch bei der U-Bahn.

     

    „Es wird aber keiner den Abschnitt zur Quickborner finanzieren, wenn die M1 Wittenau erreicht. Warum auch? Das sind nur ein paar Hundert Fahrgäste die davon profetieren. Dafür gibt kein Politiker 20 mio aus. Da wird lieber der 221 verlängert und so die Anbindung sichergestellt. Das solltest auch du einsehen.“

     

    Geht es jetzt darum? Wie die M21 geführt wird, wäre rauszufinden.

     

    „Sagt ja keiner. Aber wie lange hat nochmal der Bau an der Verlängerung zum HBF gedauert?“

     

    April 11 – Dezember 14.

     

    „Wie lange plant man schon am Ostkreuz? “

     

    Zu lange.

     

    „Straßenbahnbau geht auch nicht von heute auf morgen.“

     

    Wesentlich schneller als U-Bahnbau. Die U5-Verlängerung ist seit 1929 geplant.

     

    „Auch hier sind häufig intensive Leitungsarbeiten erforderlich, was teuer ist und sehr viel Zeit kostet.“

     

    Ist bei der U-Bahn nicht anders.

  21. Dann erzähl mal. Welche Möglichkeiten gibt es denn?

    Das ändert trotzdem nichts am maximal möglichen 90 sek Takt.

    Du bist für eine M1 Verlängerung, die genau das nicht sein wird. M-konform wird sie auch nicht mit der Führung nach Wittenau. Dort wird es weiterhin keinen Nachttakt geben und auch keinen durchgängigen 10 min Takt.

    Sorry selbiges passiert mit einer M1 Verlängerung und einer Verstraßenbahnung des M21. Du willst mir doch wohl kaum erklären, dass der 124er und der X33 dann noch dort zusätzlich fahren würde. Man könnte z.B. in der HVZ den 124er im 10 min Takt die Route des 122ers nehmen lassen. Dadurch würde sich auch der 5 min Takt des 122ers ergeben, der also durchgängig im 10 min Takt fährt. In der NVZ fahren dann beide überlappend im 20 min Takt bist Märkische Zeile und aber dort gibt es dann einen 10 min Takt für den 122er und einen 20 min Takt rüber nach Buchholz. Schon wäre das Problem gelöst. Der X33 wird entweder gnadenlos gekürzt bis Wittenau oder man sagt halt dann doch einen 20 min Takt auf der alten Strecke zu, wobei dann gehalten wird wie bisher. So würde man dann auf der M21 Strecke einen 6/7/7 Takt mit 40m Straßenbahnen fahren können und es würde sowohl Straßenbahn als auch U-Bahn exisitieren. Auch würde man die Direktverbindungen sehr geringfügig kürzen. Man kann natürlich auch einen 10 min Takt mit der M21 fahren, wo man dann aber in Wittenau jeden 2. Zug rausnimmt oder nach Waidmannslust schickt.

    Wieso umsteigen? Die Menschen richten sich ja dann danach, wenn die wirklich weiterfahren wollen als bis Wittenau. Auch würde das kaum Fahrzeitverlust bedeuten, da ja der Bus dort einsetzt und warten würde.

    Stimmt 50% mehr. Allerdings ist die Feinerschließung kaum besser dadurch.

    Nein warum? Es ging mir da ja nicht um einen Vergleich, sondern nur um eine Argumentation, warum man diesen Ast nicht bauen würde.

    Bitte was? Ursprünglich war mal 2002 geplant. Auch wurde das Planfeststellungsverfahren am 15.01.2010 erst beendet. Hinzu kommt das die gesamte Strecke erst am 28.08.2015 in Betrieb genommen wurde.

    Seitwann ist FNP gleich zu setzen mit konkreter Bauplanung? Wenn wir danach gehen, stehen manche Straßenbahnstrecken auch schon 25 Jahre dort drin. So gesehen …

  22. „Dann erzähl mal. Welche Möglichkeiten gibt es denn?“

     

    Jene, die im Verästelungsnetz bis 1961 genutzt wurden.

     

    „Du bist für eine M1 Verlängerung, die genau das nicht sein wird. M-konform wird sie auch nicht mit der Führung nach Wittenau. Dort wird es weiterhin keinen Nachttakt geben und auch keinen durchgängigen 10 min Takt.“

     

    Der 10 Minuten-Takt wird bald kommen – auch ohne Verlängerung nach Wittenau. Nachts ist der N53 derzeit die bessere Alternative (Haustürservice).

     

    „Sorry selbiges passiert mit einer M1 Verlängerung und einer Verstraßenbahnung des M21. Du willst mir doch wohl kaum erklären, dass der 124er und der X33 dann noch dort zusätzlich fahren würde.“

     

    Das wäre – gerade auch mit dem Takt – zu prüfen. Es spricht nichts dagegen die Hauptströme Kutschi – Wittenau – MV mit der Straßenbahn zu deckeln und die Busse auf ihre Verbindungsfunktion zu reduzieren. Derzeit müssen alle Buslinien den Wihelmsruher Damm erschließen. Auch die Kurzstreckenverkehre.

    „Stimmt 50% mehr. Allerdings ist die Feinerschließung kaum besser dadurch.“

     

    Natürlich ist sie das.

     

    „Bitte was? Ursprünglich war mal 2002 geplant. Auch wurde das Planfeststellungsverfahren am 15.01.2010 erst beendet. Hinzu kommt das die gesamte Strecke erst am 28.08.2015 in Betrieb genommen wurde.“

     

    Du fragtest nach der Bauzeit.

     

    „Seitwann ist FNP gleich zu setzen mit konkreter Bauplanung?“

     

    Blödsinn. 1929 gab es keinen FNP. Der damalige Verkehrsstadtrat Reuter haute im April 29 eine Vorlage raus, nach der nach der Inbetriebnahme der Strecken Neanderstraße – Gesundbrunnen und Alex – Friedrichsfelde gleich weitergebaut werden sollte. die Line E zum Kleistpark. Dann kam im September 1929 der Schwarze Freitag und es war pumpe mit dem Weiterbau…

     

    „Wenn wir danach gehen, stehen manche Straßenbahnstrecken auch schon 25 Jahre dort drin. So gesehen …“

     

    Aber noch keine 88 Jahre…

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